从Uber大战Waymo，看激光雷达和专利竞争

只看技术已经无法判断谁更有竞争力，关键还是要看有多少核心专利掌握在手

近日，Waymo和Uber的案件有了新进展。Uber被要求返还盗窃的机密文件并进行调查，案件主角莱万多斯基也停止了激光雷达相关工作。Waymo为自己的委屈讨了个说法，Uber也因为不必完全终止自动驾驶工作而松了口气。

关于两家公司的案件梳理，网上已经有了非常详细的版本。这篇文章不会再花大量篇幅复述其中的“爱恨情仇”，车云菌主要想说的有两件事。

第一，除了控诉莱万多斯基离职前下载14000份秘密资料窃取商业机密，Waymo还单独指控了Uber侵犯了自己的三个激光雷达技术专利。为什么对激光雷达这么紧张呢？

第二，这起案件被不少人视为自动驾驶专利案的开端，两家公司因为知识产权掐架，专利对从事自动驾驶公司而言意味着什么？公司又该如何保护自己辛苦研发的技术呢？

Waymo为什么这么宝贝这个激光雷达？

在向法院提交的文件中，Waymo是这么介绍它的：拥有360度的探测视野，可以探测车流、行人、自行车和行车时需要注意的障碍物。它的成本会大幅削减，只有Velodyne64线激光雷达的10%，Waymo量产的全自动驾驶汽车会搭载这款激光雷达。

介绍中，成本下降90%的信息点十分吸引眼球。要知道，价格过高是激光雷达大规模用于自动驾驶汽车所面临的最大难题。Waymo能做到这点，用了什么妙招？

Uber侵犯的三个激光雷达专利大致解释了降价思路。

左边是Velodyne64线内部设计，右侧为Waymo专利中激光雷达图示

一个方法是收发模块的特殊设计。上面是Velodyne64线产品和Waymo激光雷达的比较图。Velodyne64线产品中，激光光束发射和接收处是分开的，但是根据8836922号专利介绍，Waymo改进了设计，发射接收光束共用了一个光路。

这种设计的好处在于小型化产品的同时，还大大减少了细致校准收发模块的时间，不会因为细微的误差而影响整个激光雷达系统的精度。

另一个降低成本的方式在于简化了激光雷达系统核心部分激光二极管驱动电路（可以控制激光发射和接收的路径）和激光雷达预准直系统（让发散的激光变成平行光），专利号分别是9368936和9086273。

Waymo这么宝贝激光雷达是有原因的。Waymo7年前就开始花费重金持续在激光雷达技术上投入，为其耗费了数千万美元和数千小时的工时，才有了目前的这些成果。对Waymo来说，这个激光雷达是自己“最重要的财产”。

这个“最重要”不仅体现同类产品相比的竞争力上，从整个自动驾驶系统层面来看，激光雷达也是直接影响感知和定位，不可缺少的核心零部件。

和摄像头这类被动传感器相比，激光雷达可以主动探测周围环境。因为激光光束更加聚拢，所以比毫米波雷达拥有更高的探测精度。在自动驾驶汽车行驶过程中，激光雷达可以对周围环境实时3D建模。而且配合高精度地图运用激光SLAM帮助自动驾驶汽车定位，比单用GPS和惯导要更加精准一些。

Waymo已经有了母公司谷歌的地图资源，如果能同时掌握激光雷达这个至关重要的传感器，在这个基础上研究自动驾驶系统，Waymo就已经集齐了自动驾驶所需的多个关键技术，竞争力可以上升好几个级别。

因此，当Uber的行为触及了Waymo多年来憋的产品大招，并且这个产品会影响到整个技术体系，甚至关系到最终自动驾驶汽车的量产，Waymo选择对簿公堂也就不难理解了。

自动驾驶专利竞争已经上演

对于如此重要的技术，Waymo选择了商业秘密保护以及申请专利。这也是目前技术相关的知识产权保护的两种形式，前者是直接对技术采取保密措施，后者是公开技术方案换取在专利有效期内对该技术的独占实施权。

近年来，自动驾驶领域的技术创业公司越来越多，有关知识产权保护的问题开始得到关注。

一方面，自动驾驶还在发展初期，新技术研发需要投入大量人力和资源，还要为此承担风险，因此很多公司会利用法律途径来保护原创技术。另一方面，自动驾驶的人才珍贵且稀少，核心员工的流动很可能会带来技术泄露的风险。

因此，知识产权律师范相玉建议，除了直接采取保密措施将技术成果作为商业秘密保护，创业公司可以用申请专利的方式来保护技术成果。无论是基础技术还是高精技术，只要符合授予专利的条件，都应该申请专利。

对于自动驾驶这个仍然较为新兴的技术领域而言，很多技术都处于试验阶段。企业完成了技术发明以后，形成商用产品之前，往往要进行不断的改进、调试。真正形成成熟的商用产品可能需要比较长的周期，而且很有可能按照相同的技术路径最终生产出成熟商业产品的并不是技术的原创者，或者也有可能被离职的员工带到别的企业进行进一步的研发、使用。

因此，专利申请并不一定要等到有成熟的产品之后再申请专利，对于较为前沿的技术，可以采取先占申请的策略——企业完成了发明创造后，只要该技术方案具备专利性，不必经过详尽的技术细节和产业化论证，可直接申请专利，提前在技术发展的路径上占领制高点。这样，即便其他企业在该发明创造的范围内进行改进形成商用产品，在实施时也需要向专利权人支付许可费。

当然，企业也可以在该发明创造的基础上进一步完善得到的成熟的商用产品申请专利，但是申请的时机要放在产品公开之前，这样，可以形成一个较为完备的专利技术的保护体系，有了这样一个完备的专利技术体系，就可以在市场竞争中形成一定的技术垄断优势，即便是企业被并购，也会有一个比较好的估值。

需要注意的是，专利除了可以保护产品，也可以是对前沿技术的跑马圈地。

自动驾驶领域，已经有不少公司通过专利来获得竞争上的垄断性优势，并且通过授权专利使用而从中收益。德国慕尼黑专攻知识产权法的Grunecker专利律师（Grunecker Patent Attorneys）统计过2010年到2015年自动驾驶专利申请的情况。发现国外零部件供应商以及OEM都在大量积累专利，以此巩固自己的竞争优势，但表中上榜的中国公司数量为0。

自动驾驶专利申请表

这一现状值得中国研究自动驾驶公司引起警示。因为当国外公司在关键的自动驾驶技术进行了专利布局，中国公司再使用技术时的自由支配度就会下降。如果要使用其他公司已经申请专利的技术，就不得不获得授权。这一情况必定会阻碍中国自动驾驶的发展。

在传统汽车技术方面，中国公司并不具备优势。自动驾驶所需的新技术为这一现状带来转机。国内的公司有机会从以往的简单模仿到有意地进行自主技术创新。虽然从复制到自己创新又难免借鉴的时候一定会有专利案件的发生，但是随着知识产权意识的觉醒，国内的自动驾驶公司也会慢慢在技术专利上积攒起自己的优势。

小结

很多人把Waymo和Uber的官司视为自动驾驶专利案的起点。因为随着竞争越来越临近产品化，技术逐渐成熟不再有那么多创新，一定会有很多类似的案件发生。这一现象也在提醒我们，光看技术可能已经无法判断谁更有竞争力，关键还是要看有多少核心专利掌握在手