2022年的三季度业绩显示，国内多家新能源车企出现增收不增利的情况。

以“蔚小理”为例，同比2021年三家公司收入有了不小的提升，但亏损却在同比扩大，分别亏了38.703亿元，16.4亿元和23.8亿元。那么，新能源厂商的钱都花哪儿去了？三家车企高层都提到，原材料成本提高导致电池价格上涨是重要原因。广汽集团董事长曾庆洪曾自嘲道，目前动力电池成本占汽车总成本的60%，很像是在给电池厂商打工！

反观比亚迪，2022年全年新能源汽车销售量高达186万辆，预计全年净利润将超过160亿元。令人惊叹的数字背后是掌握电池核心技术的底气，特别是其刀片电池新技术在行业内遥遥领先。业内人士表示，“比亚迪电池自供在成本上很有优势，所以那么赚钱。”

车企苦电池久矣！

因此，越来越多的车企向上游动力电池，甚至向更上游的锂矿资源布局，同样是为了巩固自身的产业链和供应链控制力，保证电池储备，以此来提升自身对整车成本的控制。

本土新能源车厂商被迫下场自造电池

希望复制比亚迪的成功，控制新能源汽车“心脏”的成本，不再给电池厂商打工，这也是国内新能源车厂商长安汽车、广汽、蔚来等纷纷下场开始建厂自造电池的重要原因。

“造车新势力”蔚来、理想、小鹏近期加紧对动力电池领域的投资。2022年10月，蔚来投资20亿元正式成立了自己的电池制造公司。这是继投资两亿成立电池研发实验室、自研磷酸锰铁锂和4680电池等消息公开后，蔚来“自造电池”的最新进展。

2022年理想出资4亿入股欣旺达，3轮融资后欣旺达汽车电池的估值达到了126.3亿元。2022年，欣旺达装机量也有着不俗表现，同比增长253.2%，在全球市场排名第9。

同年，另一家位于广州的电池公司成立：鹏悦动力电池有限公司，注册资本50亿元人民币。该公司由XPeng Power Battery (Hong Kong)Limited间接全资控股。至此，小鹏汽车正式进军动力电池领域。据悉，小鹏汽车还招募了前宝马高级电池工程师负责电池研发。

与此同时，本土传统车面对电池这一“卡脖子”难题，纷纷开启自研、自建模式或与电池厂商合资深度捆绑。

2月20日，长安汽车宣布，拟与重庆长安新能源汽车科技有限公司、宁德时代新能源科技股份有限公司共同出资设立电池合资公司。公司注册资本为15亿元人民币，其中长安汽车出资2.85亿元，占比19%；长安新能源出资4.5亿元，占比30%；宁德时代出资7.65亿元，占比达51%。长安汽车与电池厂商紧密捆绑早有先例，2018年，长安汽车与比亚迪签署协议，联合设立以新能源动力电池生产、销售为主营业务的合资公司，长安汽车还将入股比亚迪电池业务板块。

广汽集团掏出高达109亿元投资成立“因湃电池公司”，建设目前广州最大的动力电池＋储能电池项目，打造自己的动力电池产业链，单厂产能达36GWh，能够满足广汽埃安60万产能需求。

江淮汽车与弗迪电池、浙储能源、安凯汽车四方共同投资设立一家合资公司，由合资公司建设新能源动力电池生产工厂并开展新能源动力电池生产项目，合资公司注册资本为10亿元。动力电池工厂项目生产规模为10GWh-20GWh，产品主要用于商用车等市场。

长城汽车早在2018年就孵化了自己的电池公司蜂巢能源。近期，蜂巢能源科创板上市申请已获得受理。蜂巢能源计划发行25%的股份，拟募资150亿元。

欧美老牌车厂更注重掌握电池核心技术

“电池就是未来的内燃机。”大众集团CEO曾一语道破电池在新能源汽车时代的“江湖地位”。大众汽车将在2030年前向电池业务投资超过200亿欧元(约合204亿美元)，未来建成的6座电池工厂，可将整车电池成本降低约50%。为确保电动汽车快速上量，大众集团旗下品牌奥迪将在德国工厂进行投资，在其附近建设电池组装厂。

近期，欧洲议会通过了《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》。传统燃油车巨头已无退路，不得不把电动化贯彻到底。

近期，福特汽车宣布将投资35亿美元，与宁德时代在美国建设磷酸铁锂电池工厂。通用汽车出资6.5亿美元收购了美国一家锂电池公司的部分股份。宝马位于沈阳的生产基地将进行大规模扩建，投资总额约为100亿元。

从长远来看，传统车企巨头涉足动力电池领域，建设电池厂，将生产流程把握在自己手中始终比从供应商拿货更有保障，也有利于其掌握电池制造的核心技术，为实现电气化目标做好铺垫。