不过，自开年伊始宁德时代虽然依旧表现“抢眼”，但外界对其的“观感”却似乎已发生了很大变化，甚至对其增长性都提出了质疑，而其最新发布的新财报或许将重新刷新人们对其的看法。

一份带“预期差”的成绩单

近日宁德时代发布了前三季度的业绩预告，预计前三季度净利润为165亿元-180亿元，同比增长112.87%-132.22%；其中第三季度净利润88亿元-98亿元，同比增长169.33%-199.94%。这个数据远远超出此前外界对其三季度财报的预期，毕竟二季度中报的利润增速也仅有82%，因此外界对此的预期并不乐观，但实际上却也没有那么差。客观上来说，这种预期差的出现是多方面因素共同影响的结果。

首先，全球终端市场的高景气增长，非常有利于行业集中度较高的中游厂商提升盈利能力。从全球范围来看，除了欧洲市场增速略显缓慢之外，在今年的全球汽车市场，电动车仍然延续了过去的高景气度。以我国为例，据中国汽车工业协会数据显示，今年1至8月，我国新能源汽车产销分别完成397万辆和386万辆，同比分别增长1.2倍和1.1倍。其中，纯电动汽车产销分别完成311万辆和304万辆，同比均增长1倍。

放眼海外，美国市场今年的新能源汽车增长也较为迅速。GGII（高工锂电）数据显示，今年1-8月美国新能源汽车累计销售64.2万辆，同比增长68%，新能源汽车渗透率为6.8%。欧洲今年受多重因素影响，仅增长了5%，但渗透率已经高于美国，达到了16.8%。在全行业高景气的背景下，处于供应链中游且集中度相对较高的宁德时代自然也获益良多。

其次，上游原材料价格下调，使其盈利能力得到了很好地修复。从去年底到今年初，锂电池的关键原材料价格持续攀升，导致中下游厂商不得不“想方设法”进行调价，尽管如此依然挡不住上游“涨价炒作”的势头。不过，自今年二季度以来这种势头得到了极大缓解，原材料价格炒作问题也逐渐趋于平稳，价格也逐步恢复了“理性”。

据wind数据显示，电解液溶质六氟磷酸锂5月25日最新报价为28.50万元/吨，相较于今年2月份59.00万元/吨的高点下跌51%；电解液（磷酸铁锂）最新报价8.75万元/吨，相较于2月份11.03万元/吨的高点下降20%；另外，碳酸锂、氢氧化锂分别报价46.15万元/吨、46.75万元/吨，相较于3月高点分别下跌8.2%与4.8%。各类关键锂电原材料价格的下调，极大地缓解了包括宁德时代等在内的中游厂商的“成本压力”，进而大大释放了其总体盈利能力。

此外，形形色色的工艺改进和材料创新，使其产品的成本结构得到了不断优化。比如，通过强化一体化来简化组装步骤，通过优化锂电池元素配置，增加低成本元素的成分，同时减少三元电池中的高成本元素成分，使其电池的总体成本得到优化。凡此种种，都有力地推动了宁德时代整体业绩的改善。

高成长期已过

不过，宁德时代当下取得的成绩固然值得肯定，但能否持续却值得商榷，因为其所面临的外部形势如今早已发生了很大变化。

一是，新兴行业在行业渗透率达到一定阶段之后，增速下滑必不可免。过去两年时间，国内新能源汽车市场在经过了十多年的“孕育”之后迎来了大爆发，先是在去年前八个月一口气将市场渗透率提升到了17%，今年前10个月更是将这一数值提升到了27%，几乎在一年之间就接近翻倍，发展十分强劲。伴随着这次行业性的大爆发，包括宁德时代在内的整个锂电产业链也都受到了行业性的强刺激，业绩和增长都得到了实际兑现。

一般而言，新兴行业渗透率从10%提升到30%的阶段，将会是整个行业成长最迅速的阶段，之后行业的渗透率还会继续逐年提升，但速度会大大下降。结合当前新能源汽车行业高达27%的渗透率看，其后续想要继续维持高增长或将变得极为困难。

二是，如今动力电池领域“群雄并起”，宁德时代的“C位”正在受到挑战。在之前很长一段时间之内，宁德时代在动力电池领域的地位几乎是“不可撼动的”，原因是它早已经凭借着对三元锂电池、磷酸铁锂电池两大技术以及较早的市场化经验，在动力电池市场中“一骑绝尘”。

但在近年来，早前就在动力电池有布局的比亚迪等公司也在加快市场化的步伐，并通过推出新的电池技术提升自己在相关优势市场的渗透率，比如比亚迪旗下弗迪电池在磷酸铁锂电池市场的影响力，就随着其刀片电池的推出影响力逐渐扩大。对此，比亚迪总裁王传福就曾对外表示，“几乎你能够想到的汽车品牌，都在与弗迪电池洽谈合作，刀片电池将陆续搭载在国内外各主流品牌的新能源车型上”。

与此同时，上下游的锂矿巨头和汽车厂商们也在伺机而动，积极推动其动力电池板块的市场化、资本化进程，与宁德时代“分庭抗礼”。比如，长城汽车旗下的蜂巢能源已经获得了包括小米、长城等众多资本方的融资，估值一度达到了460亿元；欣旺达旗下的动力电池业务，则获得了包括小鹏汽车、理想汽车、蔚来汽车、广汽汽车、东风资产等多家有电池需求的企业融资。

随着众多获得资本加持的新动力电池厂商纷纷崛起，其对动力电池市场主流客户的争夺愈发厉害。据《电动车观察家》统计，2019年宁德时代给广汽乘用车供的货，是中航锂电的近2倍，但2020年中航锂电供货量反而成了宁德时代的近2.5倍。无独有偶，同样给长安汽车供货的中航锂电，也在持续提升其给长安汽车的供货量，由此将其与宁德时代的供货差距，一路从2019年的193MWh，扩大到了2020年的350MWh。

海外“内卷”加剧

而随着新兴的动力电池厂商不断崛起，新的争夺战已经不再局限于国内市场，如今海外市场也成了新的角斗场。

据公开资料显示，除了宁德时代之外，远景电力、亿纬锂能、蜂巢能源等企业也在纷纷加快出海步伐。比如，7月远景电力与西班牙政府签署协议，规划建立产能为30GWh的超级动力电池工厂，计划在2025年投产。此外，远景电力还在日本、美国、英国和法国有投资建厂；9月9日，蜂巢能源宣布将在德国勃兰登堡州建设第二座海外工厂，面向欧洲市场，主要从事电池生产；在此之前，它在德国萨尔州建立了第一家海外工厂，主要生产电池组。

除了产能出海之外，中国动力电池企业还积极在海外上市，实现融资出海。截至2022年7月，科达制造、杉杉股份、格林美、国轩高科等锂电企业，已经率先获得了瑞士交易所GDR的发行，叩开了海外资本市场的大门。不难看出，无论是融资出海还是产能出海，如今中国锂电企业都已经在“出海”这个问题上达成了高度共识，但“出海”的挑战同样不容忽视。

一来，锂电企业集体出海引发的“过度竞争”，可能会对其带来一定的负面影响。放眼全球锂电产业，中国锂电企业由于供应链完善、布局完整、技术成熟，因而在海外市场的扩张上拥有比较优势，本来“组团出海”对于中国企业强化海外竞争力大有帮助。然而，缺乏“协作”的海外竞争，却可能会引发不必要的“内耗”。

此前，宁德时代与赣锋锂业对于海外锂矿的争夺，曾一度炒高了“相关公司”的资产价格，导致同样作为竞购方的中国企业“两败俱伤”，为竞购支付了不必要的高价（两者合作的效果可能会更好）。类似地，随着如今越来越多的锂电企业出海，这方面的竞争“摩擦”也需要重视，毕竟动力电池出海，中国企业的对手远不止是中国企业自身，还有以日韩为代表的如LG新能源、三星SDI、松下等强劲对手，这是宁德时代需要加以重视的。

二来，海外市场的政策法规、营商环境、地域文化等的差异，可能带来一些新挑战。比如，欧洲的工会组织强大，雇员雇佣等方面可能需要支付一些额外开支；工厂选址、环评审核等方面会比较严，如特斯拉德国工厂开工时间在此之前是一拖再拖，很影响其开工进度；政策方面围绕技术、碳交易等形成的壁垒也时有出现，这都是其在前进道路上需要直面的现实挑战。

因此，对于一心“出海”的宁德时代而言，积极“出海”固然值得称道，但也应该做好积极的海外风险处置和化解机制，以确保其海外业务拓展的正常进行。

第二增长曲线在哪儿？

面对方方面面的挑战，外界也在追问宁德时代的底牌还多吗？宁德时代能否在动力电池之外找到新的第二增长曲线呢？通过宁德时代自身的行动，想必回答这个问题不难。

其一，其通过密集布置新的电池技术，不断强化其在产业内的声量。从2019年宁德时代推出CTP 1.0开始，其就在电池系统结构创新的路上一路狂飙突进，截至2022年6月宁德时代最新研发的CTP 3.0电池（即麒麟电池）已经面世，并已投入到了产业化的生产之中。

据悉，6月发布的“麒麟电池”，其体积利用率已经从第一代的55%提升到67%，综合性能和生产成本都将优于市面上的现有电池厂商，因此外界认为借助这款新电池，宁德时代或将继续巩固其行业地位。除了麒麟电池之外，此前热度很高的钠电池宁德时代也有涉足，这些无疑都会增加其在产业中的声量。

其二，其储能业务的潜力有望助其维持高增长。结合宁德时代前几个季度的表现来看，要保持高增速，其储能业务存在很大发展潜力。据悉，今年三季度宁德时代储能出货15-20GWh，环比大增50%-100%，展现出了不俗的增长潜力；从毛利率方面来看，其储能业务15%的毛利率还有提升空间。另外，目前储能行业尚处于初级阶段，未来潜力巨大，这些都意味着宁德时代在这一领域还会有大作为。

其三，借助投资等手段，宁德时代不断强化其在整个产业链的影响力。从公开披露的资料来看，目前宁德时代已经围绕自身主营业务，在产业链上下游建立了广泛投资。比如，在上游市场其先后参与的投资就覆盖了能源、材料、智能设备到集成电路，下游领域则同时覆盖了两轮车、四轮车、自动驾驶等诸多领域。通过涉及广泛的投资版图，宁德时代得以围绕产业链最大限度地占取市场份额，最大程度地攫取市场红利。