新的一年,本以为缺芯能够有所缓解。但未曾料到,天灾、人祸一股脑的又都来了。

汽车芯片供给问题,始于2020年年底。当初的说法是产能安排不合理,车企们因为悲观预期,砍掉了大部分车芯订单,再加上消费电子的挤压,车芯供应一蹶不振。

随后,去年8月,因东南亚疫情蔓延,遍布在东南亚的芯片封测厂基本上受到波及,第二波汽车芯片危机触发。受到影响较大的博世,其中国区总裁竟然在朋友圈公开上演了“想跳楼”的桥段。

时至今日,刚刚才开年不久,苏州疫情便导致苏州部分工厂停工,博世汽车部件(苏州)有限公司亦有员工确诊新冠,再加上供应链中芯片经销商们“加价囤货”愈演愈烈,芯荒3.0,还会远吗? 

不久前,深圳华强北,因受疫情影响,停业四天。

作为全亚洲最大电子产品集散地,且掌握国内近一半公开市场电子元器件现货的华强北,其重要性,不言而喻。

夸张点说,华强北停摆4天所造成的影响,已经不仅仅对汽车芯片的供应市场造成影响,甚至还包括消费电子、工程器械等其他行业的电子元器件供应。

如此,牵一发而动全身的含义,在汽车芯片的供应链上,得到了极大的印证。

而依旧值得反复思考的关键在于,汽车芯片的供应链条怎样才能得到完善?所谓的变革,发挥作用了吗?

01、车芯市场,风雨欲来

进入2022年,汽车芯片产业并没有就此迎来供需恢复平衡的市场,反而有些急转直下。简单来说,除了天灾之外,人祸的因素正对市场的动荡形成更大的助力。

日前,央视财经再次对汽车芯片市场进行了调查,其结果并不乐观——汽车芯片价格全线上涨,原本20元汽车芯片,甚至炒到了近3000元。

上文提到的那款身价翻了百倍的芯片,是由意法半导体生产的车身电子稳定系统的核心芯片ST L9369,原价仅为20元,现在被“炒”到了2800元的高价。

平心而论,像这样价格翻百倍的情况并不多见,但是根据央视的总体调查显示,车芯价格简简单单翻几倍的情况,并非个例。而且值得一提的是,所谓“经销商囤芯片”也并不尽然。

据店主坦言,许多商铺内都没有现货,库存的芯片不到百枚,下游企业想要采购大量现货基本不可能,得要碰运气。甚至数年前生产的芯片,也会被车企、零部件供应商们盯上。

就此追本溯源地看,“芯荒”的矛头又顺着供应链向上,转头指向了车芯的开发生产端。

产能波动、产能限制,以及原材料的上涨,正是半导体供应商们“娓娓而谈”的东西,而且这种情况也很难进行反驳。

自今年以来,瑞萨、东芝、高通等芯片大厂就纷纷开启了行业第一涨,并带动着多家半导体厂商掀起涨价潮,涨幅最高可以达到30%。

而根据相关数据显示,2022年一季度,宣布涨价的半导体企业数量高达19家,其中晶圆代工企业就有5家,且涨幅大多处在10%以上。

有趣的是,各大企业涨价的原因基本上大差不差——原材料上涨、成本增加、产能受限。

以英飞凌为例,2月份的时候,英飞凌下发到下游各分销合作伙伴一份通知函。相关内容显示,鉴于市场供需矛盾及上游成本增加,公司已无法消化额外增加的成本,有意分配负担。

此外,英飞凌还在该通知函中提及,为了应对旺盛的需求,尤其是在汽车芯片领域,英飞凌将再次大幅增加投资,在近两年以每年50%的大额投资进行扩产,预计到2022年达到24亿欧元,以缓和供需紧张的问题。

看吧,明面上是通过涨价分摊成本,实际上做的却是扩大产能、产生规模效益的事。而且仔细观察的话,这种属于Tier 2、Tier 3的小心思,还会顺着芯片供应链向下,慢慢地被放大出来。

02、车企在扮演什么角色?

英飞凌的主要产品是MCU和IGBT,客户包括博世、大陆集团、电装等大部分Tier 1厂商。所以,当英飞凌涨价时,首先造成困扰的便是Tier 1们。

但不得不说的一点,Tier 1肯定不会承担下多余的成本,而是通过更下游的企业分摊;所以,整车企就成为了承接多余成本的一方。

总的来说,过去的2021年充满着不确定性,但哪怕是在芯荒、疫情的“混合双打”下,车企们的生活,却是有些出乎意料的“好”。尤其是在新能源汽车的方面,渗透率更是达到了14.8%。

于是,在各大车企的乐观预期下,正在进发中的2022,变成了一个新的增长年。

而车企们也像是被利益蒙蔽了双眼,不仅不考虑芯荒、电池荒、疫情等客观方面的长尾问题,甚至还纷纷定下了“吓人”的年销售目标。

比亚迪2022年的销售目标是150万辆;吉利2022年的销量目标是165万辆;长城汽车2022年的销量目标是190万辆……

显而易见,各车企们对于未来增量市场的预期,无外乎押注在了两个方面,一个是纯电汽车,另外一个便是全系混动。

而无论是智能化、电气化等“新四化”概念的深入人心,还是“软件定义汽车”的大环境下,电子零部件和半导体芯片的需求,都在呈指数型增长。

所以,如此情况下,先不说各大车企的产能是否跟得上,最直截了当的问题——就芯片等核心零部件的供应而言,车企们备好货了吗?

据了解,国内自主品牌98%以上的车载半导体来自于欧美供应商,尤其是在传统燃油车的商业模式下,整车厂对Tier 1的依赖程度很高。尽管会有部分车企采取直采的方式,但总的来说,“被博世绑架”并非耸人听闻。

所以,面对严峻的供应链状况,车企们一意孤行的意义,在哪里呢?

关于此问题的答案,或许可以换个角度获取。

咱就说,有过“芯荒”前车之鉴的车企们,会不会是想要通过更高的目标,倒逼一下Tier 1和芯片供应商,以获得更多的产品配备份额。

要知道,做买卖常常有一个讨价还价的过程,如此大环境下,当整车厂向Tier 1们订购足够份额的配套设施时,很可能出现打7折供给的情况。

假若真的如此,那么车企制定更高的目标,也就意味着更多的芯片,以及产出更多的利益。

前段时间,欧拉的黑猫、白猫车型停产停订,敲响了业界的警钟。

欧拉品牌CEO董玉东坦言:虽然欧拉品牌背后有产业链的优势,但是这两款小车仍给公司带来巨额亏损。以黑猫为例,2022年原材料价格大幅上涨后,黑猫单台亏损超万元。

毫无疑问,除了新能源补贴滑坡、电池涨价之外,芯片供应问题势必也包含在了其中。

那么新的问题来了,除欧拉之外,其它品牌是否也会出现类似问题,甚至停产的程度?

03、国产替代,有苦难言

关于去年的缺芯,始终逃不过三点:东南亚疫情,产能吃紧;有利可图,经销商囤货;半导体原材料上涨,成本上浮。

时至今日,俄乌冲突下动荡的国际环境,以及各种未得到解决的长尾问题,卷土重来的芯荒3.0,将在此基础上,附带更多的属性。

人们常说,祸兮福所倚,福兮祸所伏。事实上,芯片供应链的变革也是如此,当眼前存在着各种考验与挑战时,机遇也悄悄地埋藏其中;尤其是关于“国产替代”,属于机遇的一面还要远大于挑战的一面。

简单来说,国产替代可以细化到三个层次:车芯的国产替代;集成零部件的国产替代;以及整车的国产替代。

不难看到的是,现在国内的汽车市场,“自主三强”也好,合资车企也罢,都能在销量上实现自我的价值,也算是完成了整车方面的国产替代。

但在集成零部件方面,国产替代程度还远远不够。

相关市场依旧由博世、大陆等行业巨头把控,如此一来,芯片的国产替代也会随之滞后;毕竟像博世这样的Tier 1,总不至于使用国产芯片,来做自己的零部件套件。

像这样,一环套着一环,想要跳过集成零部件的一层,进而实现国产芯片的替代,并非易事。

换句话说,当集成零部件达到50%以上的国产替代时,国产芯片的替代才有可能更加顺畅,进而拥有稳定的订单,然后活下来。

回顾曾经,坊间不时传出阴谋论的论调,说汽车市场常态化缺芯,是因为资本、芯片制造商、Tier1、主机厂、经销商们,彼此心照不宣上演的一场“苦情戏”。

只不过,尽管有那么多人在浑水摸鱼、顺水推舟,但属于国内市场自己的芯片供应链,这次宝贵的机会,不能再错过了。

缺芯不是绝症,但也没特效药。