大多数企业还没有意识到，操作系统缺失远比缺芯更致命

“这几年来，车企已经深刻认识到，芯片短缺对我们发展的制约，但是大多数企业还没有认识到，操作系统的缺失将是致命的问题。”

9月6日下午，全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗圩在南京出席中国电动汽车百人会主办的第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上做出以上判断。

这一判断得到不少业内人士的认同。比如中兴通讯汽车电子产品线规划总经理刘建业在接受记者采访时提出，芯片是单一硬件，可以由多家厂商提供，而操作系统是一个生态，形成之后很难被替代，所以操作系统的重要性会超过芯片。

关于“缺芯少魂”的汽车供应链，会议嘉宾都有很多话想说，“国产”“自主”“可控”也就成了会议上频频被提到的关键词。

我们整理了会上的部分精彩观点，来自全国政协经济委员会副主任苗圩、中兴通讯汽车电子产品线规划总经理刘建业、纳芯微创始人兼董事长兼总经理王升杨、芯驰科技联合创始人兼董事长张强、中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟和威灵汽车部件公司总经理陈金涛，和读者一起探讨汽车供应链的前路何往。

全国政协经济委员会副主任苗圩：如果缺芯少魂不解决，我们走不快，也走不远

▲ 图源：电动汽车百人会

在智能手机时代，除苹果占据10%~20%市场份额，全球手机企业无一例外都选择安卓作为操作系统。过去，我也认为开源开放的操作系统没什么问题，但两年前，美国打压华为，除芯片停止供应外，安卓操作系统也限制使用。

不是限制华为使用安卓操作系统，而是限制华为使用搭载在安卓上面的APP应用软件，使得鸿蒙之前工业用的操作系统临时转正，鸿蒙才算挺过对华为老客户的延续升级。否则，连中国一些华为客户都难以维系，而除中国外的市场丢掉则非常可惜。

通过手机这个操作系统的缺失，使我们深深地认识到：在功能产品向智能产品转换过程中，如果没有操作系统，芯片再强，汽车做得再好，都是在沙滩上起高楼。如果缺芯少魂这个问题不解决，我们走不快，也走不远。

这几年来，车企已经深刻认识到，芯片短缺对我们发展的制约，但大多数企业还没有认识到，操作系统的缺失将是致命的问题。

从积极意义上来说，我们通过打造操作系统，也可以实现硬件和软件的解耦。一个操作系统可以适配若干个异构的芯片。同构的芯片更不用说，可以适应同样类型的不同厂家的芯片，操作系统底层解耦已经没有问题。就像计算机的外围设备即插即用，将来芯片也是即插即用一样的道理。

解决好操作系统问题，可在一定程度上解决我们芯片先进制程发展受阻的问题。好在全球智能汽车发展格局未定，留给我们的时间窗口大概是3年，最多是5年时间。

如果增强紧迫感，通过3年努力打造一个自主可控的、开源开放的，最好是免费的操作系统，形成中国市场产业发展生态。毕竟，中国占据全球1/3汽车产量，智能汽车和新能源汽车则占据全球一半以上，我们的一举一动足以影响全球。

大胆地设想一下，可不可以成为继5G之后，再一次实现全球车用操作系统的引领？

还有一个重要问题，很长一段时间以来，我们在电子信息、芯片和软件发展中，软硬件之间的协同不够。搞硬件的就搞硬件，搞软件的就搞软件，出问题后，硬件说是软件问题，软件说是硬件问题。

看看国际发展趋势，计算机时代有“温特尔联盟”，手机时代有安卓和ARM联盟，到了汽车时代，一定要解决过去长期以来容易忽视的问题。软硬件之间必须从一开始就要协同，这样可以优势互补、合作双赢。

当然，在开放的前提下，我们也不谋求100%自主，这不科学，也不经济，而且还不可能。我们要进一步扩大对外开放，欢迎国外整车企业、国外芯片企业、国外软件企业都来中国投资，和我们携手共同分享中国汽车发展红利。

但我们也要改变过去加入WTO后，主动融入全球一体化的发展格局，主动参与国际产业链分工的做法，因为中国发展到今天，美国对中国的遏制和打压不会停止，我们一定要有一个备胎。

我们不追求100%的国产，但也要防止在关键时候，一些国家对我们发展最快的行业，发展最好的企业进行打压。我们要未雨绸缪，建立起自主可控的操作系统，建立起软硬结合的发展模式。车企一定要在这里面起到牵头作用。

中兴通讯汽车电子产品线规划总经理刘建业：所谓自主可控，最关键是可控

我很同意苗部长的意见，操作系统非常重要，因为芯片是单一硬件，可以由多家厂商提供，而操作系统是一个生态，形成之后很难被替代，所以操作系统的重要性会超过芯片。

我们今天可以看到，国产芯片有一些厂家也做，相互之间也有同质化竞争，但是操作系统和生态最终可能不会有很多家。对于我们来说，时间窗口也是非常紧迫的，主要的时间其实也就是三年左右，如果三年没有规模量产，没有把生态建好，那么机会可能就丧失了。

苗部长还讲到一个观点，我们要自主可控，但不是100%的自主，这不科学，也不经济，而且还不可能。这个是非常有道理的，因为100%自主实际上就是封闭，就是闭关锁国，意味着跟外面的先进技术没有交流。所谓自主可控，自主是一部分，其中最关键是可控。

在正常情况下，大家互相竞争互相促进，在商务上技术上互相拉动，其实是有好处的，如果把自己隔离在先进的企业和技术之外，对我们整体发展没有好处。但是万一出现了涉及供应链安全的特殊情况，牺牲一定的性能甚至是不牺牲性能，用国产供应链能够替代起来，对我们来说，是多一个保证供应链安全的手段，这两个其实并不矛盾。

纳芯微创始人、董事长、总经理王升杨：以往高端汽车市场没有一颗国产芯片，这两年进展很快

芯片国产替代这两年有非常不错的进展，原来在高端汽车市场，基本上找不到一颗国产的芯片。这两年在比较有利的产业环境下，包括“缺芯”的推动之下，非常多的企业有机会进入到汽车产业链里面，也有非常多的汽车产业链的客户在主动地规划国产替代的计划。所以这两年还是往前走了很大一步。

我们跟车企接触过程中感受很强烈。第一，所有车厂对芯片都明显比原来更重视了，这两年车厂已经深度介入到芯片选型、供应、保障等环节当中。

第二，非常多的车厂在积极推动国产化，某些车厂甚至有独立的工作小组去推动国产化的进展，国产化在国内汽车产业链基本形成了共识。

第三，车厂不仅从供应安全角度出发，介入到芯片供应链里面，很多还是从未来应用的需求和发展的角度，希望能够跟芯片公司一起深度合作。车厂面向未来应用的需求，去一起定义甚至定制一些芯片产品，来保证他们自己下一代产品会有竞争力，这里有非常多产业链上下游协同的机会，我们认为这种趋势应该会持续下去。

我们也看到，国产替代还是面临着非常多的挑战，最大的挑战在于汽车对芯片的体系有不一样的产品要求，主要是集中在产品的可靠性上。

过去国内芯片企业主要是以面向消费电子+一部分工业为主，但现在进入到汽车领域，面临汽车产品质量可靠性压力的要求是前所未有的，就要求国内芯片企业能够快速地构建一套完整的从研发到量产到大规模供货的符合车规要求的产品开发体系，包括质量保障体系，但这些体系能力的构建需要一些时间。

假以时日，国内这些新能源汽车公司一定会在越来越多的品类上实现国产替代，也能够构建起越来越强的符合汽车行业要求产品的研发和质量管控能力。

芯驰科技联合创始人兼董事长张强：车企不可能长期自研芯片，这不符合商业规律

汽车芯片从2020年8月份开始短缺，现在是逐步放缓的状态。

MCU、电源芯片和SerDes接口芯片依然是短缺的，SoC芯片是比较紧张但可以供应的状态。这个紧张会造成整个产业链不成套，有的芯片齐，有的不齐，对于产业来说还是很大的冲击。汽车芯片内部呈现往复式短缺状态。

现在越来越多的OEM厂商选择与芯片厂商直接合作，共同研发设计制造和封装芯片，提高对整个芯片产业链的掌控能力。

但是从商业的本质来讲，车厂没有办法持续地去做自己的芯片研发，因为术业有专攻。首先，不可能养这么大的团队做芯片研发，做一款芯片研发只能在一个应用里面。比如市场有五家芯片公司，每两年推出一代芯片，相当于是半年以内就会有一家公司推出新的芯片，而一个车企自己做芯片，量产之后至少半年，就会有技术超过它的芯片，就不是最优企业了。从长期来讲，这不是好选择，只是现在大家有掌握核心技术的诉求。

说到芯片公司和车厂的关系，确实比以前亲密得多，这是新型的伙伴关系，而不是供应关系。我不认为车厂长期做芯片研发是合适的方法，因为毕竟汽车芯片不像手机，手机单体的量很大，一个公司做一个产品可以做到顶，做到很大的量。汽车芯片需要很宽的产品布局，我们把计算芯片都做完了，但是还有模拟类、传感类、功率类。所以一家汽车厂做芯片是做不过来的，这是商业的选择。

最终市场什么时候会达到稳态，就是整个供应链的效率达到最高、单个供应链中的某一个环节个体收益达到最大。这时汽车芯片厂商提供最专业的产品，Tier1提供非常专业的服务，再加上车厂并没有缺少魂魄，而是很好利用Tier1和Tier2提供的产品和服务，做大做强自己的品牌，变成一个有个性的产品。以前个性在于外观、发动机，现在个性在于智能化，当这三家都达到利益最大化，实现共赢，才是真正稳态的状况。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟：汽车供应链的十大历史趋势

从燃油车变迁到新能源汽车的历史变革时期，汽车供应链呈现出十大新趋势。

趋势一，从结构看，新的供应链市场结构在加速形成，这既意味着产业趋向成熟，也意味着对新进入者的壁垒逐渐提高。以电池为例，前五大电池企业的市场占有率超过80%，前十大电池企业的占有率超过90%。

趋势二，在新的供应链体系中，跨界企业已经成为新供应链的主要参与者。过去在汽车产业视野之外的企业，很可能会成为未来汽车产业的主导者。

趋势三，在汽车供应链变革中，中国会成为一个重要的新中心。2021年，全球动力电池装备比例中，中国已经超过50%，车载显示屏中国占比接近1/3。

趋势四，国家之间围绕汽车芯片的竞争，将是长期和长链条生态圈的竞争。芯片、软件、生态圈一体化发展趋势愈发明显，整个链条中，决定成败的是汽车芯片及其生态圈。

趋势五，供应链在区域布局上将呈现短链化、区块化发展趋势，全球将出现一批新的以城市为单元的区域级产业集群。

趋势六，上游资源对汽车产业电动化发展的重要性凸显，呈现出高度集中化、高度依赖性、高度不确定性的“三高”特征。

趋势七，供应链呈现碳达峰、碳中和的“双碳”发展趋势。

趋势八，在新的产业链和供应链上，会出现过去很难见到的一些高附加值产业业态或生态，行业将诞生或者培育出一批新一代运营商，也会出现一些改变整零结构关系的新的解决方案供应商。

趋势九，供应链行业正在加快数字化转型，集中在数字化的研发和规划、数字化的供应链管理和数字化的生产服务、数字化的物流等运营服务。

趋势十，这次变革中一定会涌现出一批有竞争力的供应链企业，甚至是具有全球影响力的新汽车零部件供应商。

威灵汽车部件公司总经理陈金涛：发挥家电优势做汽车

威灵汽车部件公司是美的工业技术旗下企业，是美的集团全资子公司，成立于2018年。

当初萌生做汽车核心零部件的想法时，其实是想把美的在家电零部件曾经走过的路，在汽车里去看看有什么机会。用一句话总结，聚焦在新能源车的增量部件，用我们自身优势去解决行业的痛点。我们主要布局三个方向，即电驱动、热管理、底盘执行系统相关的产品。

美的本身是一个在热管理方面很强的企业，以前的汽车热管理相对简单，就是乘员舱制冷，但是现在新能源车来了之后，乘员舱要制冷制热，电池包要制冷制热，还得快充，电机电控要制冷制热，相当于原来的单冷空调变成的多联机，这个技术含量和要求提高了非常多，这是我们的优势。

比如在家电里面经常用的电子膨胀阀、电磁阀，原来在汽车里都不用的，现在新能源车都开始用了。我们布局了在热管理相关的核心零部件，电动压缩机是最核心的心脏，这是我们强项，因为我们现在一年生产电动压缩机1.5亿台。

家电的体系跟汽车的体系差别非常大，产品开发流程就不一样，车规级的体系是并行工程，有研发、品质、供应链，每一步都要做踏实，因为只要有一步不踏实，可能最终影响车的交付。家电很多时候决定权在我们手上，是我们把产品做成熟之后，做标准品卖给客户为主，所以时间上是可控的。而汽车不能这样，汽车上市时一定是高质量安全可靠的交给客户。

车规级的要求更多是安全可靠放在第一位，家电行业是把新技术应用放在第一位，所以对整个项目管理的逻辑差异非常大。

中国家电在全球目前还是比较强的，全球家电基本看中国，相信中国的汽车行业也会走到这一天，只是前面那么多年走得有点艰难而已。